МАЗ 500: технические характеристики, фото, видео, кабина, цена, сцепление, масса и фото салона

МАЗ-500

• Марка автомобиля: МАЗ
• Страна производитель: СССР

• Год выпуска: 1965
• Тип кузова: Грузовик

Достойная замена для первого МАЗ «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для потребностей Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы, даже, модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя.

Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством.

Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка.

Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель

Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе. Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0.

Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла. Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости. Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Трансмиссия

В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

• МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
• МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
• МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
• МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
• МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
• МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
• МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
• МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
• МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства. Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.

Подводим итоги

МАЗ-500 одним своим видом дает понять, что машина настроена на высокую трудоспособность и может с готовностью выполнять поставленные задачи по транспортировке грузов в самых различных условиях. Да, удобство — тот вопрос, который не хочется обсуждать в этой машине, но при желании и этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовика и увидеть, что автомобиль и в правду оставляет хорошее впечатление. А если вы таковым являетесь, то при должном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам еще очень долго.

МАЗ-500 фото

Видео МАЗ-500

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

История и характеристики советского грузового автомобиля МАЗ-500

Грузовик МАЗ-500 на протяжении нескольких десятилетий изготавливался на Минском автомобильном заводе. По своим характеристикам машины не уступали лучшим иностранным образцам. Сегодня эти грузовики продолжают эксплуатироваться на территории стран бывшего СССР и за их пределами.

История автомобиля

Первая модель пятисотого сошла с конвейера в 1965 году после проведения реконструкции завода. Инженеры создали мощную и надежную технику, приспособленную для работы в самых трудных климатических и погодных условиях. Решение установить силовую установку под кабиной водителя позволило увеличить грузоподъемность автомобиля и удлинить кузов.

Машина неоднократно усовершенствовалась, были выпущены серии, адаптированные для работы в условиях Севера, пустыни, гористой местности и бездорожья.

Седельные тягачи буксировали автопоезда и прицепы, а самосвальные грузовики принимали активное участие в стройках на территории стран Европы, Азии, Африки и Южной Америки. Выпуск данной модели был закончен в 1977 году, когда ей на смену пришла техника нового поколения.

Технические характеристики

Автомобиль имеет стандартное для машин своего класса устройство. Он состоит из шасси, силовой установки, трансмиссии, кузова и кабины. Барабанная тормозная система дублируется ручным стопором, а при движении — пониженной передачей. Параметры кузова постоянно изменялись. Базовая модель имела ровную платформу и откидные борта.

Основные технические характеристики грузовика следующие:

• грузоподъемность — 7500 кг;
• максимальная масса прицепа — 12000 кг;
• масса — 6700 кг;
• длина — 720 см;
• ширина — 250 см;
• высота — 380 см;
• колесная база — 400 см;
• клиренс — 27 см;
• радиус поворота — 11 м.
• площадь бортового кузова -13 м²;
• колесная формула — 2х4;
• колеса — 11,00-20;
• коробка переключения передач — механическая пятиступенчатая.

В базовой комплектации автомобиль оснащен цельносварной металлической кабиной с одним местом для водителя и двумя для пассажиров. За сиденьями оборудовано спальное место. Рулевое управление усилено гидравлическим приводом.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель МАЗ-500 дизельный, марки ЯМЗ-238. Расположен на раме под кабиной. Привод через карданный вал выведен на задний мост.

Основные параметры моторной установки:

• расположение цилиндров — V-образное;
• рабочий объем — 11,2 л;
• количество цилиндров — 6;
• диаметр цилиндров — 13 см;
• количество оборотов в минуту — 2200;
• мощность — 180 л.с.;
• расход топлива на 100 км — 25 л;
• максимальная скорость — 90 км/ч;
• емкость бака — 200 л.

Сцепление сухого типа, дисковое. Тип устройства фрикционный. Цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Расположение в литом картере из чугуна. Схема переключения передач МАЗ 1-3-5-2-4. Задняя передача обеспечивает движение машины с максимальной скоростью 20 км/ч.

Кабина и кузов

Кабина автомобиля выполнена с минимальным набором удобств для совершения продолжительных рейсов. Сиденье водителя оборудовано амортизаторами пружинного типа, имеет настройки по высоте и углу наклона спинки. Места для пассажиров без настроек, но удобные. Широкие и высокие лобовые стекла обеспечивают хороший обзор во время езды. Мощные фары переключаются на ближний и дальний свет. В военном варианте предусмотрена установка светомаскировки.

Основная масса автомобиля распределена на задний мост, рассчитанный на нагрузку 5500 кг. На переднюю полуось приходится вес 2000 кг, не считая нагрузки от силовой установки и кабины. Бортовой кузов предназначен для перевозки древесины, металлического проката, сыпучего материала и штучных товаров. Самосвальный грузовик обустроен подъемным устройством, обеспечивающим опрокидывание кузова назад.

Модификации

После того как новая модель МАЗ показала свою надежность и конкурентоспособность, инженеры завода разработали несколько модификаций машины. Это решение позволило расширить сферу ее применения и повысить спрос на продукцию на мировом и отечественном рынке грузовиков среднего класса.

За время производства были выпущены такие модификации автомобиля:

• 500А — бортовой, с увеличенной колесной базой и грузоподъемностью до 8000 кг;
• 500В — с металлическим кузовом;
• 500Г (509) — лесовоз с удлиненным кузовом для перевозки труб и бревен;
• 500С — северный вариант с утепленной кабиной, подогревом кузова и двигателя;
• 500Т — седельный тягач для буксировки полуприцепов;
• 500Ю — для эксплуатации в условиях тропиков (южный);
• 500Б — бензовоз с объемом цистерны до 4000 л;
• 505 — военный, повышенной проходимости, с приводом на все колеса;
• 500З — топливозаправщик с колесной формулой 2х4 и 4х4, объем резервуара 1000-2400 л.

Завод изготавливал модель 500Ш, представляющую собой универсальное шасси под комплектацию. На нем устанавливались пассажирские салоны, вагончики для перевозки рабочих, ремонтные мастерские, мобильные бани и столовые.

Ремонт обслуживание и тюнинг

Благодаря расположению двигателя внутри кабины процесс его обслуживания и ремонта можно осуществить, не выходя на улицу. Для доступа в моторный отсек необходимо снять теплоизоляционный кожух и пластиковую крышку. Регулировка сцепления МАЗ модели 500 не представляет собой особой сложности. Ее может выполнить водитель с помощью набора инструментов, входящих в комплект автомобиля. Более сложный ремонт, связанный с износом двигателя, проводится на специализированных станциях технического обслуживания.

Тюнинг техники осуществляется по таким направлениям:

1. Кабина. Устанавливаются пневматическое сиденье, регулируемая рулевая колонка, магнитола и кондиционер. Салон обшивается звукоизоляционным материалом, обустраивается полками и ящиками. Снаружи на кабину крепятся пластиковые накладки, бампер и обтекатель. Проводится окрашивание и установка новой оптики.
2. Подвеска. Осуществляется замена пружин и амортизаторов большей длины. Для повышения грузоподъемности добавляются листы на задние рессоры.
3. Двигатель. Для увеличения мощности проводится монтаж турбины и установка современных форсунок с объемным впрыском.

Можно провести раскрашивание кузова одним или несколькими цветами, нанести рисунок методом аэрографии.

Отзывы и цена

Михаил, 55 лет, Краснодар: «Отработал на этой машине больше 30 лет. После развала колхоза выкупил, обслужил и эксплуатирую до сих пор. Техника простая и надежная, выдерживает длительные перегоны и перевозку тяжелых грузов. С запчастями проблем нет, можно купить в магазинах и по интернету».

Николай, 38 лет, Ростов-на-Дону: «Приобрел МАЗ выпуска 1969 года для своей фермы. Использую для перевозки урожая, в межсезонье сдаю в аренду. Машина отличается простотой и надежностью сборки. Несмотря на возраст и пробег, ломается редко, комплектующие детали и механизмы покупаю на вторичном рынке или на заводе».

Алексей, 60 лет, Брест: «В парке строительной компании имеется три автомобиля этой модели выпуска 70-х годов. Применяются для перевозки оборудования, штучных и сыпучих материалов. Техника надежная и крепкая, требует минимального обслуживания. Периодически меняем резину и прокладки, пробег 800000 км. Капитальный ремонт двигателя проводим каждые 5 лет».

Стоимость грузовиков МАЗ модели 500 зависит от года выпуска, технического состояния и пробега. Первые модели оцениваются не дороже 75 000 рублей. Образцы 80-х годов стоят до 225 000 рублей. Машины нового поколения обойдутся покупателям в пределах 1,2-2,5 миллиона рублей.

Цена аренды составляет 800-1200 рублей в зависимости от условий эксплуатации, заправки и расхода топлива.

Обзор МАЗ-500

Советский 7.5-тонный грузовой автомобиль МАЗ-500, серийно выпускавшийся Минским автозаводом с 1963 по 1977 годы. Благодаря своей неприхотливости, простоте в эксплуатации, надежности, высокой проходимости и живучести, машина приобрела славу «неубиваемой» легенды советского автопрома. Автомобиль, ставший первенцем среди грузовиков бескапотной компоновки в СССР, выпускался в ряде модификаций, чтобы максимально расширить сферы его эксплуатации.

Содержание:

История модели

Предшественником «пятисотки» стал 7-тонный грузовик МАЗ-200, разработанный ярославскими автомобилестроителями еще в годы Великой Отечественной войны. К началу 60-х годов грузовик технически и морально устарел, уступая по всем характеристикам западным аналогам.

Специалисты Минского автозавода с середины 20 века приступили к проектированию новой модели МАЗ-500, а в 1961-м году на заводе была собрана пилотная партия грузовиков, включающая больше ста машин, выполненных в двух модификациях.

Особенностью нового автомобиля стала его бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Отметим, что подобная компоновка к тому времени уже был обычной практикой для западного автопрома. Однако в СССР эта идея долгое время не внедрялась из-за отсутствия в стране широкой дорожной сети с твердым покрытием. Автомобили МАЗ-500 с завышенной нагрузкой на переднюю пару считались менее приспособленными для передвижения по грунтовым дорогам. К началу 60-х годов ситуация с дорогами в стране улучшилась, и конструкторы МАЗа, несмотря на неоднозначное отношение и даже сопротивление скептиков, реализовали идею грузовика с бескапотной компоновкой. Примечательно, что окончательное решение по запуску грузовика в серийное производство принимало партийное руководство Белоруссии.

«Пятисотка» стала для своего времени весьма инновационной и технологичной моделью, в конструкции которой были реализованы передовые идеи мирового грузового автомобилестроения. Так, в числе прочего, автомобиль получил цельнометаллическую кабину со спальным отсеком для водителя, бездисковые колеса, увеличенную грузовую платформу, двухскоростную заднюю пару, мощный и экономичный 180-сильный дизельный двигатель.

С 1963 года на заводе стартовало мелкосерийное производство новых грузовых машин МАЗ-500. Тщательный анализ их опытной эксплуатации в экстремальных условиях Крайнего Севера, высокогорья, песчаных и каменистых пустынь позволил специалистам внести в конструкцию доработки, и запустить преодолевшую «детские болезни» модель в серию в начале 1965 года. Для налаживания бесперебойного выпуска новой автомашины на Минском автозаводе была проведена широкомасштабная реконструкция мощностей, благодаря чему уже в 1967 году предприятие сумело выйти на плановую мощность, наладив ежегодный выпуск 24 тысяч автомобилей.

Модификации МАЗ-500

На платформе был налажен выпуск целого семейства автомобилей различного назначения, базовыми из которых стали бортовой грузовик, седельный тягач и самосвал.

Базовой моделью семейства стал бортовой грузовик с деревянной платформой, усиленной стальным каркасом. Бортовой грузовик с цельнометаллической платформой получил индекс МАЗ-500В, а МАЗ-500-Ш выпускался в качестве шасси для установки всевозможных надстроек.

Самосвалы МАЗ-500С, выпускались в базовой версии и в варианте для перевозки каменистых пород.

Седельные тягачи, под индексом МАЗ-504, производились в двухосной и трехосной версиях, также выпускались тягачи для эксплуатации в составе автопоездов, буксирования прицепов и полуприцепов.

Отдельные партии грузовиков выпускались в специальном северном и тропическом вариантах. Также на заводе была произведена специальная партия полноприводных грузовиков МАЗ-505 для Вооруженных сил СССР.

На Минском автозаводе действовал отлично оснащенный экспериментальный участок, благодаря чему автомобиль постоянно совершенствовался, а на его базе создавались многочисленные мелкосерийные модификации, необходимые для разных отраслей народного хозяйства и армии.

В 1970 году в серию была запущена обновленная модель МАЗ-500А с увеличенной на 10 см. колесной базой, доведенной до 8 тонн грузоподъемностью и возросшей до 85 км/час максимальной скоростью. Размеры и светотехническое оборудование автомобиля были приведены в соответствие с действующими евростандартами. Определенные изменения произошли и в дизайне грузовика.

Обновленная модель продержалась на главном конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда на ее смену пришло новый модельный ряд грузовых автомобилей МАЗ-5335.

Кабина

Из-за неординарного для того времени дизайна кабины с обтекаемыми формами и плавными обводами «пятисотка» получила среди шоферов неофициальные прозвища «глобус» и «лобастый».

Внешними доминантами кабины МАЗ-500 стали масштабная облицовка радиатора с вертикально расположенными ребрами и кожух, закрепленный на задней стенке.

Цельнометаллическая кабина, расположенная над моторным отсеком, выпускалась в трехместной версии для транспортников и тягачей, а самосвалы оснащались двухместной кабиной. Салон отличался достаточным уровнем комфорта, удачной компоновкой органов управления и приборной панели, отличным обзором, удобными креслами.

Автомобили, предусмотренные для выполнения дальнемагистральных рейсов, оснащались регулируемыми подрессоренными креслами, модернизированной приборной панелью, улучшенной шумо- и термоизоляцией, шторами и противобликовыми козырьками, оптимизированным спальным отсеком с системой освещения, мощным отопителем. В целом, по уровню комфорта кабина МАЗ-500 мало в чем уступала зарубежным конкурентам.

Кабина располагалась над двигательным отсеком и была оснащена системой откидывания вперед. При ремонте и обслуживании двигателя кабина откидывалась вперед на 45 градусов и удерживалась в необходимом положении с помощью уравновешивающих ее пружин.

Сама кабина была построена на основании поперечной рамы с двумя литыми кронштейнами, сочлененными по оси с проушинами расположенной рядом пары кронштейнов.

Двигатель и коробка передач

Специально для новой модели грузовика ярославскими моторостроителями был построен дизельный двигатель ЯМЗ-236. Этим простым и надежным мотором оснащалось большинство грузовиков МАЗ-500 базовой версии «пятисотого» семейства. 6-цилиндровый 4-тактный силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров имел рабочий объем 11 литров и обладал номинальной мощностью в 180 лошадей.

Новый двигатель обладал высокими характеристиками – большой мощностью, топливной эффективностью, надежностью и большим межремонтным ресурсом.

Оптимальное расположение основных узлов и агрегатов двигателя обеспечивали удобный доступ для их обслуживания и ремонта. В передней части мотора устанавливались компрессор, генератор и три фильтра масляной системы. В торцевой части находится вентилятор, а снизу расположены насосы охладителя и гидроусилителя руля. Здесь же установлен предпусковой обогреватель силового агрегата МАЗ-500. В развале цилиндров находятся насос высокого давления и насос подкачки топлива.

Эффективность двигателя была обусловлена наличием неразделенной камеры сгорания в поршнях, обеспечивающей смесеобразование и эффективное сгорание топлива.

В отличие от предыдущих моделей, в двигателе ЯМЗ-236 реализована более надежная компоновка топливной аппаратуры. Насосы высокого давления, собранные в единый блок, отделены от топливных форсунок, находящихся на головках цилиндров и соединенных с насосом посредством топливопроводов.

Позже версии повышенной грузоподъемности стали комплектоваться более мощными 8-цилиндровыми 240-сильными двигателями ЯМЗ-238.

МАЗ-500 комплектуется трехходовой 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Главная передача ведущих мостов представляет собой конструкцию с планетарными редукторами, установленными на ступицах колес. Конструкция включает пару конических шестерен с зубом спиральной конфигурации. Конструкция дифференциала коническая, с четырьмя сателлитами.

Шасси

Грузовики построены на базе стальной рамы с клепаными соединениями продольных швеллерных лонжеронов и пяти поперечин. К передней части рамы крепится стальной буфер, а на задней поперечине расположен буксирный крюк с защелкой.

Конструкция передней оси МАЗ-500 – стальной кованый двутавр, подвешенный к раме через полуэллиптические рессоры. На законцовках передней оси закреплены поворотные кулачки с цапфами, к которым крепятся бездисковые литые ступицы колес.

Передние рессоры МАЗ-500 крепятся к передней оси через стремянки. Передняя законцовка рессоры соединяется с рамой посредством пальца, находящегося в ушке рессоры.

Задний мост крепится к раме через пары полуэллиптических рессор с подрессорниками.

Колеса заднего моста сдвоенные, ободы колесной пары закреплены на ступице специальными прижимами. Между ободами установлено распорное кольцо.

Автомобили семейства комплектуются основной, рабочей системой колодочных тормзов с пневмоприводом и резиновыми диафрагмами на все колеса, а также ручным (стояночным) тормозом, воздействующим на трансмиссию. Стояночный тормоз колодочной конструкции закреплен на фланце ведущей шестерни заднего моста МАЗ-500. Помимо того, грузовики снабжены моторным тормозом с передвигающейся заслонкой, позволяющим притормаживать разогнавшуюся машину при передвижении по затяжным спускам.

На автомобилях установлен рулевой механизм с гидроусилителем и автономным силовым цилиндром. Конструкция реализована в форме винта с гайкой и плавающими между ними шариками, а также реечной планкой с зубчатой передачей.

Гидроусилитель включает в себя лопастной насос, распределитель с золотниковым механизмом и силовой цилиндр. Насос гидроусилителя расположен на левой стенке силового агрегата. Он приводится в действие ременной передачей, соединенной со шкивом коленвала. Распределитель управления и силовой цилиндр соединены в единый агрегат. К распределительному каналу проведены маслопроводы.

Преимущества и недостатки МАЗ-500

Как было отмечено выше, «пятисотка» отличалась своей надежностью и простотой. Именно благодаря этим качествам в 60-70 годы она стала самой востребованной моделью грузовиков в СССР и ряде других стран. Опытные водители отмечали, что вывести из строя автомобиль невозможно – даже с целым «букетом» неисправностей машина была способна выполнять свои основные функции. Достаточно сказать, что даже при полном выходе из строя всего электрооборудования, двигатель можно было запустить посредством ручного толкача и продолжить рейс. Кстати, это свойство МАЗ-500 высоко ценилось военными – с отключенными электроприборами автомобиль было невозможно демаскировать посредством радиопомех.

Не лишена была «пятисотка» и недостатков, среди которых можно отметить высокий расход топлива в загруженном состоянии, недостаточная маневренность, частые поломки гидроусилителя руля, тяжелое переключение скоростей, недостаточно комфортная, «спартанская» кабина.

За годы серийного производства с конвейера Минского автозавода сошло огромное количество всевозможных версий и модификаций. Несмотря на свой более чем солидный возраст, немало «пятисоток» и сегодня остается в строю – многие водители предпочитают их более современным моделям. Своим поразительным «долголетием» МАЗы 500 обязаны инженерам и конструкторам, которые еще на этапе проектирования и разработки заложили в машину огромный задел надежности и живучести, позволивший их детищу оставаться в строю на протяжении нескольких десятилетий.

Видео

Самосвал МАЗ-500

Самосвал МАЗ-500 является одним из базовых автомобилей советского времени. Многочисленные переработки и модернизация техники дали жизнь десяткам новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом кузова снят с производства и заменен более совершенными с точки зрения комфорта и эффективности моделями. Однако техника продолжает эксплуатироваться на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963-м первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год был ознаменован полной заменой линейки грузовой техники МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил нижнемоторную компоновку двигателя. Такое решение позволило снизить вес машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен на усовершенствованную модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось вплоть до 1977 года. В этом же году 8-тонные самосвалы были заменены на новую серию МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

• МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
• МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
• МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
• МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
• МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
• МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

• отопитель;
• вентилятор;
• стеклоподъемники механического типа;
• автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
• противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

• грузоподъемность на дорогах общего пользования — 8000 кг;
• масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием максимум — 12 000 кг;
• полная масса автомобиля с грузов, не более — 14 825 кг;
• полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
• продольная база — 3950 мм;
• колея заднего хода — 1900 мм;
• колея переднего хода — 1950 мм;
• дорожный просвет под передней осью — 290 мм;
• дорожный просвет под картером задней оси — 290 мм;
• минимальный радиус разворота — 9,5 м;
• угол свеса передний — 28 градусов;
• угол свеса задний — 26 градусов;
• длина — 7140 мм;
• ширина — 2600 мм;
• высота по крыше кабины — 2650 мм;
• размеры платформы — 4860/2480/670 мм;
• объем кузова — 8,05 м3;
• максимальная транспортная скорость — 85 км/ч;
• тормозной путь — 18 м;
• контрольный расход топлива — 22 л/100 км.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Описание модели МАЗ-500А (500А)

ДВИГАТЕЛЬ

Модель двигателя ЯМЗ-236
Тип двигателя Четырехтактный, с воспламенением от сжатия
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное, с углом развала 90°
Порядок работы цилиндров 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Диаметр цилиндров в мм 130
Ход поршня в мм 140
Рабочий объем цилиндров в л 11,15
Степень сжатия 16,5
Номинальная мощность в л. с 180
Номинальная скорость в об/мин 2100
Максимальный крутящий момент в кг-м 68
Скорость вращения при максимальном крутящем моменте в об/мин 1500, не более
Минимальная скорость холостого хода в об/мин 450 – 550
Максимальная скорость холостого хода под воздействием регулятора в об/мин 2225 – 2275
Минимальный удельный расход топлива по скоростной характеристике в г/л. с. ч 167+5%
Способ смесеобразования – Непосредственный впрыск
Камера сгорания – Нераздельного типа в поршне Фазы газораспределения впускного клапана:
открытие 20° до в. м. т.
закрытие 56° после н. м. т.
выпускного клапана:
открытие 56° до н. м. т.
закрытие 20° после в. м. т. Число клапанов на цилиндр – Один впускной и один выпускной
Диаметр тарелки клапана в мм:
впускного 61,5
выпускного 48
Подъем клапанов в мм 13,5
Зазор между клапаном и коромыслом толкателя (в холодном состоянии) в мм 0,25 – 0,30
Распределительный вал – Общий для обоих рядов цилиндров с шестеренным приводом
Топливоподающая аппаратура – Разделенная
Подкачивающий насос – Поршневой, установлен на корпусе топливного насоса высокого давления
Установочный угол опережения впрыска в градусах 20
Муфта опережения впрыска – Автоматическая, центробежная
Топливный насос высокого давления – Шестиплунжерный
Плунжеры – Золотникового типа
Порядок работы секций топливного насоса – 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6, нумерация секций со стороны привода
Регулятор скорости – Центробежный, всережимный
Форсунки – Закрытые, с многодырчатыми распылителями
Давление начала подъема форсуночной иглы в кГ/см. кв. 165+5
Топливные фильтры:
грубой очистки – Со сменным фильтрующим элементом из хлопчатобумажной ровницы
тонкой очистки – Со сменным фильтрующим элементом из древесной муки на пульвербакелитовой связке. В крышке фильтра установлен перепускной жиклер

Топливо – Дизельное по ГОСТу 4749 – 49 или 305 – 62. В зависи­мости от температуры окружающего воздуха применяются следующие марки топлив:

Система смазки – Смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки верхней головки шатуна, втулки коромысел клапанов, втулка промежуточной шестерни масляного насоса, сферические опоры штанг, втулки толкателей. Зубчатые передачи, подшипники качения, зеркало цилиндров и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием
Давление в масляной системе в кГ/см. кв.:
при номинальной скорости 4 – 7
при минимальной скорости холостого хода 1, не менее
Масляные фильтры – Два: грубой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки; тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом
Система охлаждения масла – Масляный радиатор, устанавливаемый вне двигателя
Масло для двигателя, топливного насоса высокого давления, регулятора, стартера и для воздушных фильтров Летом (при температуре воздуха выше +5°С):
– моторное масло М10В по ТУ 38-1-210-68;
– моторное масло М12В по МРТУ 12Н-3-62;
– моторное масло М12В по МРТУ 38-1-182-65, изготовленное на базе масла ДС-11 с присадками: 5% ВНИИ НП.370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А.
Кроме того, летом допускается применять:
– дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 – 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360 и 0,003% ПМС-200А. Зимой (при температуре воздуха ниже +5° С):
– дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581 – 63 с присадками: 5% ВНИИ НП-370; 2% ПМС; 0,5% Л3-23к; 0,005% ПМС-200А; 1% В-167. Кроме указанных, зимой допускается применять:
– дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 – 63 с присадками: 6% ВНИИ НП-360; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1; 0,003% ПМС-200А.
При эксплуатации двигателей на малосернистом ди­зельном топливе по ГОСТу 4749 – 49, кроме указанных выше масел, допускается применять:
– летом дизельное масло ДС-11 (МЮБ) по ГОСТу 8581 – 63 с присадками; 5% ЦИАТИМ-339; 0,003% ПМС-200А;
– дизельное масло Дп-11 по ГОСТу 5304 – 54 с присадкой 3% ЦИАТИМ-339;
– зимой – дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТу 8581 – 63 с присадками: 5% ЦИАТИМ-339; 1% АзНИИ-ЦИАТИМ-1;
– дизельное масло Дп-8 по ГОСТу 5304—54. с присадкой 3% ЦИАТИМ-339.

Система охлаждения – Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, оборудована термо­статическим устройством для поддержания постоянного теплового режима работы двигателя Пусковое устройство – Электрический стартер типа СТ-103, 24 в
Блок цилиндров – Отлит из легированного чугуна вместе с верхней частью картера
Гильзы цилиндров – Мокрого типа, отлиты из легированного чугуна
Головки цилиндров – Две, по одной на каждый ряд цилиндров, отлиты из легированного чугуна
Коленчатый вал – Кованый с привертными противовесами; поверхности шеек закалены с нагревом т. в. ч.
Число опор коленчатого вала 4
Подшипники коренные – Скольжения, со сменными вкладышами
Подшипники шатунные – Скольжения, со сменными вкладышами
Поршни – Из алюминиевого сплава
Пальцы поршневые – Плавающие, осевое перемещение ограничивается стопорными кольцами
Шатуны – Стальные, двутаврового сечения, в верхних головках запрессованы бронзовые втулки
Маховик – Чугунный со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером
Габаритные размеры двигателя в мм:
длина 1020
длина с коробкой передач и сцеплением 1844
ширина 1041
высота 1195
Масса незаправленного двигателя в кг:
без вспомогательного оборудования (по ГОСТу 491-55) 820
со вспомогательным оборудованием, с коробкой передач и сцеплением 1195
Пусковой подогреватель двигателя – Жидкостной, ПЖД-44

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ

Рулевой механизм – Винт, гайкарейка с перекатывающимися шариками, сектор
Передаточное число рулевого механизма 23,6
Усилитель рулевого управления – Гидравлический Максимальный угол поворота передних колес в граду­сах:
вправо 38
влево 38

Ножной тормоз – Колодочный, на все колеса
Привод ножного тормоза – Пневматический, тормозные камеры с резиновыми диа­фрагмами
Воздушный компрессор – Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки
Ручной тормоз – Центральный, колодочного типа, расположен на фланце ведущей шестерни заднего моста
Моторный тормоз – Компрессионный с вращающейся заслонкой в выхлопной системе

МАЗ 500 – еще одна легенда

Эра бескапотных грузовиков началась с инновационного для начала 60-х МАЗ 500.

Самосвал – настоящий прорыв в автомобильной промышленности.

Двигатель МАЗ 500, редуктор, коробка и другие системы отличались от предшествующих моделей более высокой прочностью и производительностью.

Революционной была не только техническая составляющая, но и дизайн.

Современное стилевое решение кабины выделяло белорусские автомобили среди аналогичных грузовиков.

Ее расположение также было новым для советского автопрома.

Ранее «Минский автомобильный завод» не выпускал самосвалы с кабиной над двигателем.

Однако теперь перед конструкторами стояла сложная задача:

• увеличить грузоподъемность;
• сделать салон МАЗ 500 более вместительным;
• снизить расход топлива.

Поэтому руководство приняло решение отказаться от капота (смотрите фото МАЗ 200, ранее выпускались грузовики подобного типа) и сместить кабину автомобиля вперед.

Благодаря новшествам увеличилась длина грузовика и его грузоподъемность.

Конструкторы завода ориентировались на американский бескапотник, который был закуплен в конце 1950-х.

Основная проблема на этапе разработки МАЗ 500 – механизм опрокидывания кабины. Необходимо было разработать собственный вариант размыкания и соединения шасси.

Несколько месяцев работы над проектом улучшения характеристик МАЗ 500 привели к положительному результату – советские конструкторы придумали специальный рычаг с несколькими шарнирами.

В комплектацию также входили и уплотнители.

Благодаря продуманной технологии система получилась более функциональной.

Внедрение бескапотной кабины привело к неэффективной работе механизма переключения передач – в салон поступали выхлопные газы.

Улучшение герметичности и создание климатической установки устранили данную проблему.

На фото МАЗ 500 вы увидите, как изменился дизайн кабины. Естественно, новшества привели к лучшему.

Снизилась вибронагруженность рабочего места водителя и пассажира, увеличилась производительность двигателя и технические характеристики МАЗ 500:

• Габариты – 7,1 м х 2,5 м х 2,65 м;
• Двигатель МАЗ 500 – V-образный, дизельный тип, объем 11 л, 6 цилиндров;
• Коробка МАЗ 500 – механическая, пяти ступенчатая;
• Полный привод;
• Мощность – 180 л. с;
• Максимальная скорость – 85 км в час;
• Расход – 25 л дизельного топлива в смешанном цикле;
• Объем бака – 200 л;
• Тормоза – барабанный тип.

Принципиально новый, быстрый и экономичный для своего времени автомобиль МАЗ 500 диктовал свои условия.

Для налаживания выпуска самосвала на заводе открыли производство новых наименований продукции.

Также предприятие осваивало современные технологии, ведь ранее, к примеру, у выпускаемых автомобилей кабина изготавливалась из дерева и метала.

С 1960-ых новые самосвалы МАЗ 500 комплектовались кузовом из цельного металла. Его изготовление занимало больше времени, требовало ручной варки каркаса и дальнейшего «выстукивания» обшивки.

Несмотря на сложности, которые возникли на пути разработки автомобиля нового поколения, команда конструкторов все же смогла разработать маневренный, прочный и долговечный МАЗ 500 в девяти моделях.

Среди самых популярных – автопоезда с колесными формулами четыре на два, шесть на четыре, три вида новых самосвалов, несколько седельных тягачей.

Оценить преимущества грузовикjd вы сможете на этом видео МАЗ 500.

С 1966 года благодаря отличным техническим характеристикам МАЗ 500 перешел в серийный выпуск.

Сегодня МАЗ 500 редко можно встретить на дорогах. Однако именно пятисотый МАЗ открыл новое направление развития модельного ряда самосвалов «Минского автомобильного завода».