Гусеничные перевозчики с функциями самосвала облегчат работу в труднодоступных местах
Любой специалист вам скажет, что любая работа, чтобы сделать её качественно, требует специального инструмента. И эта правда, но многие превосходные идеи и инструменты появляются именно тогда, когда подходящее оборудование попросту недоступно.
Подобное касается и работы, когда необходимо минимальное давление на почву либо же превосходная проходимость в самых труднодоступных местах. Гусеничные перевозчики, они же и самосвалы, в области строительства являются лишь нишевым продуктом, а вот в ряде развивающихся направлений, таких как: разведка залежей газа и нефти, горнодобывающая промышленность, лесное хозяйство и водно-болотные мелиорационных угодья.
Преимущества и особенности гусеничных самосвалов
Эти машины в основном ценятся за свои функции самосвала, из-за чего в их часто относят к гусеничным самосвалам. Тем не менее, их возможность работать с разнообразным навесным оборудованием, а также гибкая настройка, делают из них превосходные компактные рабочие лошадки.
Что же в них такого интересного, кроме внешнего вида? Главным достоинством является след, а именно воздействие, которое машина оказывает на почву. Любопытно, что однажды их использовали для прокладки специального настила на чувствительной почве, чтобы по ней могла пройти другая техника. А позже их стали использовать и вовсе вместо это самой техники.
Брэдфорд Клаб, президент Flyway Excavating в городе Литиц, Пенсильвания, один из тех подрядчиков, которые используют машины подобным образом. Его деятельность постоянно требует подготовительных мероприятий, в дополнении к постоянным работам на берегах рек и болотистых местностях. Это тот тип работ, который ввел в игру гусеничный самосвалы Клаба.
«Мы одни из нескольких подрядчиков, которые занимаются удалением плотин», говорит Клаб. «А применение эти машины находят в тех местах, где вы не сможете эффективно работать на бульдозерах. Они могут легко работать в грязи, проехать куда угодно и даже использоваться на крутых склонах. Эти машины настолько универсальны, что когда вы обзаведетесь одной, то сразу начнете использовать её и для абсолютно других целей».
Частью потрясающей универсальности является и то, насколько быстро оператор сможет научиться управлять машиной. «Ими легко управлять, а также они легко прощают ошибок», говорит Клаб. «У нас работают двое ребят, прямиком из старшей школы и они прекрасно справляются».
В настоящий момент компания Flyway имеет две машины Morooka MST 2200VD и собираются обзавестись более крупной машиной 3000 серии.
Фото гусеничного перевозчика Morooka MST 2200VD
Универсальность и гибкость
Пожалуй, это те свойства, которые лучше всего подойдут гусеничному перевозчику. Существует не так много типов оборудования, которое можно переоборудовать в течение нескольких минут для выполнения разнообразных задач. А с этими машинами вы обладаете этой гибкостью и многозадачностью.
Одним из представителей является машина компании Terramac, которое за последние годы закрепилась на рынке со своей моделью RT9.
В компании ссылаются на возможность использовать различное оборудование. В дополнении к роли обычного самосвала, модель RT9 может быть использована и как буровая установка, разбрасыватель коры и мульчи, бронетранспортер, вакуумный землекоп, пылеподавитель, заправщик, компрессор, гидронасос, отопитель, кран, водяная цистерна, а также для проведения сварочных работ. В настоящее время дорабатывается оборудования для экскаватора и погрузчика.
Компания Yanmar America также решили заняться этим оборудованием, так как её универсальность и гибкость действительно превосходна. Производитель ранее выпустил компактную и среднеразмерную модель, однако в настоящее время занялся проектированием и крупногабаритной машины, так как увидел перспективность направления. Представители компании также отмечают, что при использовании техники для основной цели, а именно перевозки материалов, с добавлением экскаватора, очень сильно повышает её эффективность.
Фото модели Terramac RT9
Главным же преимущество по-прежнему остается низкое давление на грунт. По факту, среднестатистический человек имеет более высокие показатели на один квадратный сантиметр, нежели гусеничные перевозчики. Это позволяет им не только проходить по мягкому грунту и болоту, но и работать практически без негативного влияния на структуру почвы и травяное покрытие.
Спрос и профиль клиентов
Дилеры, занимающиеся распространением этих машин, отмечают, что по мере того, как люди узнают о достоинствах этой техники, спрос увеличивается. При это темпы роста довольно стремительны, а их стабильности могут позавидовать многие сферы производства. Кроме увеличения спроса, за последние несколько лет значительно увеличилось и разнообразие покупателей, в лице которых постоянно подключаются всё новые индустрии.
Кроме универсальности, гибкости и значительно проходимости дилеры отмечают и быструю окупаемость, так как расходы на содержание небольшие, а возможность использовать дополнительное оборудование и вовсе позволяет сократить парк используемой техники. Использование машин напрокат также набирает популярность, так необходимость их использования зачастую сезонная.
17 различий, которые больше не поставят нас в тупик
Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте
Время от времени приходится задумываться, а чем отличаются, например, суши от роллов. Или балкон от лоджии. Или проспект от бульвара. Или маслины от оливок.
AdMe.ru решил разобраться в этой путанице и ответить на все популярные вопросы о «разнице между» в одном месте.
1. Маслины и оливки
Вопреки расхожему мнению, маслины и оливки — это плоды одного дерева. Во всем мире, кроме России и стран СНГ, плоды оливкового дерева называют оливками (зелеными или черными).
В русском языке под маслинами подразумевают черные оливки, достигшие полной зрелости. Именно их используют для производства оливкового масла.
2. Суши и роллы
Суши (суси) — это общее название популярного блюда японской кухни из клейкого риса и морепродуктов. Роллы — один из видов суши.
Классические суши представляют собой комочки риса, накрытые рыбой. А роллы — это рулеты из риса с начинкой, завернутые в лист водорослей нори.
В отличие от суши, в состав роллов могут входить любые начинки, в то время как суши готовят только с морепродуктами.
Суши готовят руками, а роллы — при помощи специального коврика-макису.
3. Фортепиано, пианино и рояль
Фортепиано — это общее название класса инструментов, имеющих клавиши и молоточковую механику.
Пианино, как и рояль, — это разновидности фортепиано.
Между собой пианино и рояль отличаются формой и внутренним устройством. В пианино струны, дека и механическая часть расположены вертикально, а не горизонтально, поэтому пианино меньше, чем рояль.
4. Проспект и бульвар
Проспект является широкой проезжей улицей, предназначенной для движения транспорта. Проспектами, как правило, называют центральные улицы или те, которые соединяют важные части города.
Бульвар представляет собой аллею с обязательной пешеходной зоной и зелеными насаждениями. Бульвары могут находиться в любой части города, часто являясь зеленой «отдушиной» в промзонах или возле загруженных дорог.
5. Балкон и лоджия
Существует ошибочное мнение, что лоджия — это застекленный балкон. На самом деле балкон и лоджия различаются более существенно.
Балкон — это навесная площадка, выступающая за пределы стены дома и открытая с трех сторон.
Лоджия — это встроенная в помещение площадка, которая с трех сторон ограждена стенами здания и только с одной стороны открыта.
И балкон, и лоджия могут быть остеклены.
6. Скороварка, мультиварка и пароварка
Скороварка — это универсальная кастрюля с толстыми стенками и герметичной крышкой. Продукты внутри скороварки находятся под высоким давлением, что помогает им готовиться в два-три раза быстрее. Скороварку можно использовать и на плите, и от сети.
Мультиварка — прибор, оснащенный электронной начинкой, которая контролирует все процессы приготовления еды. Мультиварка отличается от скороварки более богатым функционалом и технологией приготовления пищи. В мультиварке нет высокого давления.
Пароварка представляет собой устройство, состоящее из нескольких соединенных между собой емкостей, которое готовит еду на пару. В пароварке, в отличие от мультиварки и скороварки, можно готовить одновременно несколько блюд.
7. Окружность и круг
Окружность представляет собой замкнутую линию. Круг — это пространство, ограниченное окружностью.
Окружность является границей круга. У окружности есть длина, а у круга ее нет.
8. Оса и пчела
Внешне оса отличается от пчелы более стройным телом и менее густым волосяным покровом. Осы не собирают пыльцу и не опыляют растения, в отличие от пчел, чье главное назначение в природе состоит в опылении цветков. Все пчелы производят мед. Среди ос это могут делать только некоторые виды.
9. Близнецы и двойняшки
С медицинской точки зрения понятия «двойняшки» не существует. Двух и более детей, которые родились у одной матери практически одновременно, называют близнецами. При этом различают однояйцевых и разнояйцевых близнецов.
Однояйцевые близнецы получаются при оплодотворении одной яйцеклетки, которая потом поделилась. Разнояйцевые получаются при оплодотворении двух яйцеклеток двумя сперматозоидами. Именно их в народе называют двойняшками.
Однояйцевые близнецы всегда одного пола и практически одинаковы внешне. Разнояйцевые близнецы могут быть похожи между собой не больше, чем обычные братья и сестры.
10. Англия и Великобритания
Великобритания — это островное государство в Северо-Западной Европе, которое включает в себя четыре исторических региона — Англию, Шотландию, Уэльс и Северную Ирландию.
Таким образом, Англия — это часть Великобритании. В английском языке «регионы», входящие в состав Великобритании, называются «countries», что переводится как «страны». Возможно, в этом причина возникшей путаницы.
11. Фэнтези и фантастика
Фантастика — жанр в художественной литературе и искусстве, для которого характерно нарушение границ реальности, описание вымышленных миров. Современная фантастика включает в себя такие жанры, как научная фантастика, фэнтези, ужасы, магический реализм и многие другие.
Фэнтези — это жанр фантастики, основанный на использовании мифологических и сказочных мотивов. Для мира фэнтези характерны волшебные существа (колдуны, эльфы, гномы, драконы) и сверхъестественные явления. Принципиальное отличие чудес фэнтези от их сказочных аналогов в том, что они являются нормой описываемого мира и действуют системно, как законы природы.
Когда говорят об отличиях между фэнтези и фантастикой, чаще всего под фантастикой подразумевают другой фантастический жанр — научную фантастику.
12. Бандероль и посылка
Бандероль и посылка различаются, в первую очередь, своей массой и объемом. Бандероль — это малогабаритное почтовое отправление, вес которого не превышает двух килограммов. Посылкой можно отправить крупные вещи весом до 10 (иногда и больше) килограммов.
13. Дезодорант и антиперспирант
Дезодоранты отличаются от антиперспирантов составом и способом действия. Механизм действия дезодорантов заключается в предотвращении размножения бактерий во влажной среде. Дезодоранты в основном маскируют или ослабляют запах пота.
Антиперспиранты устраняют причину неприятных запахов, блокируя потовые железы. Время действия дезодорантов обычно несколько часов, тогда как антиперспиранты способны обеспечить защиту до суток. Использовать антиперспиранты нужно более осторожно из-за их химического состава.
14. Эпиляция и депиляция
Эпиляция — удаление волос посредством разрушения волосяных луковиц. Существуют разные виды эпиляции: лазерная, фото-, электроэпиляция и другие.
Депиляция — удаление видимой части волос. Различают бритье и химическую депиляцию (с помощью крема).
Эпиляция избавляет от волос на более длительное время. Однако способа избавиться от лишних волос навсегда сегодня не существует.
15. Духи, парфюмерная вода, туалетная вода
Духи, парфюмерная вода и туалетная вода — это виды парфюмерии, различающиеся концентрацией парфюмерного экстракта.
Наиболее высокая концентрация ароматической композиции в духах (15-30 % и более). Это делает духи наиболее стойким и дорогим видом парфюмерии. Духи из-за их сильного аромата рекомендуется использовать в вечернее время и зимой.
Парфюмерная вода — парфюмерия, содержащая 10-20 % ароматических масел. Парфюмерную воду часто называют дневными духами, запах сохраняется около 4 часов.
Туалетная вода — легкий вид парфюмерии, с содержанием 4-10 % аромамасел. Туалетной водой можно пользоваться несколько раз в день. Туалетная вода отлично подходит для теплого времени года.
16. Гостиница и отель
В индустрии туризма гостиницу и отель принято различать по количеству и разнообразию услуг.
Гостиницами называют заведения для временного проживания, где предложен весь необходимый минимум услуг, нужный гостю.
Отели предлагают более высокий уровень комфорта и как можно более широкий набор дополнительных услуг, в том числе и эксклюзивные услуги.
17. Макароны и паста
Макароны — это изделия из высушенного теста разнообразной формы. Обычно макароны изготавливаются из пшеничной муки.
Паста — европейское название макарон и одноименное название популярного итальянского блюда из них же.
По сути макароны и паста — это синонимы. В некоторых странах (например, в Италии) пастой (макаронами) называются изделия, изготовленные только из твердых сортов пшеницы.
Автомобильные перевозки становятся все популярней
Доставка грузов автомобильным транспортом или, как принято иногда говорить – автогрузоперевозки, в последнее время стали одним из наиболее популярных методов транспортировки. Хотя статистические данные упорно утверждают, что наибольшее количество грузов сегодня в России перевозится по железной дороге, среди грузоотправителей и получателей бытует несколько другое мнение. Чаще всего, формируя заявку на доставку грузов, клиент отдает предпочтение именно автотранспорту. Причем, такая тенденция наблюдается, как во внутренних, так и международных перевозках . Хотя, конечно, это и не догма, ведь все зависит от конкретных условий сделки.
Среди причин, которые сделали автогрузоперевозки такими востребованными, можно выделить несколько основных. Первая – это, собственно, сам уровень развития логистики автоперевозок, вышедший за последние 15-20 лет на абсолютно иной уровень. Сюда входит и постройка новых оборудованных скоростных автотрасс, и появление эффективного с точки зрения эксплуатации парка различных грузовых автомобилей, прицепов, специальных средств для перевозки. Кроме того, количество компаний, способных обеспечить перевозку грузов на автотранспорте, значительно больше, чем тех, кто предлагает другие методы доставки. А, как известно, большое количество предложений порождает конкуренцию, и, как следствие, жесткую ценовую политику, основанную не столько на большой марже, сколько на высокой оборачиваемости. А это, как известно, только на руку клиентам.
Немаловажную роль в росте популярности автомобильных перевозок играет и характер, а также небольшая партийность грузов. Сегодня количество генеральных и сборных грузов можно разделить примерно 50 на 50. Чтобы собрать партию сборных грузов, чтобы хотя бы заполнить один вагон, придется потратить примерно в три-четыре раза больше времени, нежели для формирования 10-20 тонной автофуры. Вот некоторые транспортные компании и делают на это ставку, развивая именно направление автомобильных перевозок.
Конечно, в России еще достаточно регионов, для которых возможности автоперевозки довольно ограничены из-за слабой инфраструктуры. Так что там монополия ЖД транспорта есть и будет довольно значительной. Однако время не стоит на месте. В России будет продолжать наблюдаться рост автоперевозок, по крайней мере, в области доставки сборных коммерческих грузов или генеральных грузов мелкой партийности.
Также по теме:
Сроки доставки, как фактор выбора транспортной компании
Выбирая ту или иную компанию, которая предлагает свои услуги по международной грузоперевозке, заказчик ориентируется на несколько ключевых критериев, одним из которых является срок доставки. При этом, данное понятие является довольно комплексным. Продолжительность перевозки напрямую связана не только с непосредственной скоростью перемещения того или иного транспортного средства. Не менее важным фактором являются и так называемые сопутствующие операции.
Таможенное оформление в комплексе логистических услуг
Таможенное оформление грузов, как в случае с импортом, так и при экспортных поставках, является обязательной процедурой, с которой сталкивается каждая компания. И как любая сфера деятельности, работа с таможенными органами требует определенной подготовки, опыта и налаженных бизнес процессов. Для многих компаний, которые только начинают свою внешнеэкономическую деятельность, возникает резонный вопрос, как правильно осуществлять процесс затаможки и растаможки: создать собственное подразделение по ВЭД или заказывать таможенные услуги брокера от специализированной компании.
Перевозка крупногабаритных грузов и такелажные работы
Характер перевозимых грузов бывает довольно разнообразный – палетированный груз, сыпучий или в навал, жидкости, огнеопасный груз и т.д. Все эти типы грузов требуют особых условий перевозки. Одним из наиболее часто встречающихся и вызывающих определенные трудности у логистов является крупногабаритный и тяжеловесный груз. Порой, перевозка крупногабаритных грузов напоминает спецоперацию, в которой задействованы самые уникальные логистические технологии и оборудование.
Показать еще
Последние новости
Профессиональная экономия топлива от Volvo
Цель компании Volvo – обеспечить любого своего покупателя грузовым автомобилем, разработанным с учетом сферы его деятельности, привычек, жизненных принципов.
Жд доставка грузов из Китая в Россию
Железнодорожные грузоперевозки из Китая в Россию стремительно развиваются в последние годы и на сегодняшний день «вытесняют» морской вид транспорта. Стоимость ж/д доставки выше транспортировки грузов морем, но значительно ниже авто и авиаперевозок. Возможны отправки как сборных грузов, так и контейнерные ж/д перевозки.
БелАЗ снова поставляет в Китай свои большегрузы
После четырёхлетнего перерыва белорусский автогигант поставил в Поднебесную первый экземпляр гигантского карьерного самосвала грузоподъёмностью триста шестьдесят тонн. Если машина заинтересует китайцев, Жодинское предприятие сможет получить контракт на изготовление сразу двенадцати подобных большегрузов. На данный момент в КНР уже трудятся почти полтысячи БелАзов с грузоподъёмностью от тридцати до двухсот сорока тонн.
Пошли по рукам: почему растут продажи подержанных машин?
Падение продаж новых автомобилей привело к росту спроса на вторичке. Драйверами рынка стали иномарки, причем подержанные Hyundai Solaris и Kia Rio стремительно набирают популярность, а продукцию отечественного автопрома активно вытесняют машины китайских брендов, привлекающие покупателей своей низкой ценой.
Вторичка пошла в рост
Пока рынок новых машин еще только нащупывает дно, кривая продаж автомобилей с пробегом уже поползла вверх. Так, в феврале вторичный авторынок увеличился на 10,9%, выйдя в плюс впервые с декабря 2014 года, когда на фоне обвала рубля россияне и граждане соседних республик массово скупали автомобили — как новые, так и подержанные. А в марте реализация бэушных машин продолжила набирать обороты, показав рост в 13,1%, согласно данным «Автостата». Это обеспечило положительный результат и по итогам первого квартала: 1 млн 116 тыс. автомобилей, что на 6,1% больше по сравнению с прошлым годом.
«Увеличению спроса на автомобили с пробегом, прежде всего, способствует стабилизация курсов валют и укрепление рубля. На этом фоне у наших соотечественников появилось желание делать покупки, в том числе менять-покупать автомобили. А рост цен на новые машины за последнее время сделал их, мягко говоря, менее привлекательными по сравнению c подержанными авто. В целом на вторичном авторынке идет стабилизация, возвращается сезонность, которая подтверждается статистикой продаж. Дно это или нет, покажет время», — говорит директор компании «ПодборАвто» Денис Еременко.
Как известно, продажи автомобильного «секонд-хэнда» традиционно превосходят по объему рынок новых машин, однако в условиях кризиса этот разрыв достиг небывалых размеров и сегодня продолжает увеличиваться. Так, в январе-марте текущего года доля первичного авторынка в России составила 19,4%, тогда как на автомобили с пробегом пришлось 80,6% продаж. Таким образом, на один новый проданный легковой автомобиль в стране приходится четыре подержанных.
По мнению сооснователя и гендиректора компании CarPrice Эдуарда Гуриновича, низкий курс рубля делает новые машины дорогими, и покупатели идут за авто на вторичный рынок. «Рост реальных доходов населения не наблюдается, поэтому без каких-то существенных структурных изменений рынок новых автомобилей вряд ли будет расти. Сейчас спрос и предложение сбалансировались на уровне 1,5 млн автомобилей в год. Динамика на вторичном рынке, конечно, будет развиваться, но не сильно. Рост будет, прежде всего, за счет тех людей, которые понимают, что кризис не пройдет быстро и нужно жить в его реалиях», — рассуждает эксперт.
В свою очередь, Денис Еременко считает, что если продажи новых автомобилей также начнут восстанавливаться, то вторичный авторынок пойдет вверх еще быстрее, однако это может произойти только в случае укрепления экономики.
Действительно, с ростом рынка новых машин расширяется предложение на вторичке, но в последнее время россияне стали дольше эксплуатировать свои автомобили, а если и меняют их, то не всегда на новую машину. По словам директора маркетингового агентства GiPA Russia Александра Груздева, зачастую потребитель продает свой автомобиль, чтобы затем купить подержанную, но уже более дорогую модель.
Иномарки уходят в отрыв
Как показывает статистика, нынешний рост вторичного авторынка обеспечивают исключительно иномарки. По итогам первого квартала 2016 года их продажи выросли на 12% и составили 772,3 тыс. штук. А вот отечественные машины, несмотря на общее увеличение спроса, показали падение на 5%, до 343,8 тыс. единиц, гласят данные «Автостата».
Итоги продаж на вторичном рынке России за первый квартал 2016 года с разбивкой по маркам можно посмотреть здесь.
«Сегодня ситуация такова, что отечественный автопром, с одной стороны, выглядит более привлекательно по цене. С другой — считается менее надежным, что связано со стереотипами в головах россиян. Те, кто раньше ориентировался на новые иномарки, но из-за курса рубля не может позволить себе новый автомобиль, уходят на вторичный рынок», — комментирует Эдуард Гуринович.
В свою очередь, Александр Груздев отмечает, что срок владения иномарками обычно чуть ниже, поэтому их чаще перепродают, что также обеспечивает рост иномарочного сегмента на вторичном рынке.
Впрочем, продукция АВТОВАЗа по-прежнему остается самой востребованной на вторичке — на нее приходится 28% продаж за первые три месяца 2016 года. Так, за этот период россияне купили 312,5 тыс. подержанных автомобилей с ладьей на радиаторной решетке, что на 3,9% меньше по сравнению с прошлым годом. Как говорит Александр Груздев, вазовских машин в автопарке страны больше, поэтому и доля АВТОВАЗа выше, хотя она и сокращается по мере того, как с каждым годом в стране растут ряды иномарок.
Стоит отметить, что бестселлером на вторичном рынке в январе-марте впервые стала Lada Samara 114 — реализация 34,2 тыс. этих пятидверных хэтчбеков (+1,4%) позволила модели сместить с верхней строчки рейтинга продаж многолетнего лидера — Lada 2107, чей результат составил 31,2 тыс. единиц (-11,7%). Кстати, спрос на «пятерки» и «шестерки» также значительно сократился — на 17,9% и 22,8% соответственно. Таким образом, вазовская «классика» начинает сдавать позиции на рынке автомобилей с пробегом, несмотря на то что та же Lada Samara стала выпускаться позже, а покинули конвейер эти модели практически одновременно.
Топ-25 моделей вторичного рынка России смотрите по ссылке.
Показательно, что наибольшее падение на вторичном рынке показывают автомобили советских брендов, которые уже давно не производятся, но все еще находят своих покупателей. Так, продажи легковых автомобилей ГАЗ в первом квартале упали на 19,4%, до 11 тыс. штук, малолитражек Ока — на 19,3%, до 5,4 тыс. единиц, Москвичей — на 26,7%, до 1,7 тыс. машин.
«Люди, которые покупали автомобили стоимостью до 100 тысяч рублей, в кризис оказались в ситуации, когда они не могут в принципе себе позволить поменять автомобиль, и остаются с тем, что есть. Соответственно, существенно падает спрос. Как правило, автомобили меняют, если хотят что-то получше: продают за 70 тысяч рублей и покупают за 90 тысяч. Сейчас этот сегмент стал неактивен, потому что у людей нет лишних 20 тысяч рублей», — констатирует Эдуард Гуринович.
Дорогу молодым!
А лучше всего сегодня перепродаются нынешние бестселлеры на рынке новых автомобилей. К примеру, реализация подержанных Hyundai Solaris в январе-марте выросла на 78,2%, до 11,9 тыс. машин, Kia Rio — на 62,4%, до 10,7 тыс. штук, Lada Granta — на 65%, до 10,5 тыс. единиц. Стоит при этом отметить, что Granta, которая является бессменным бестселлером среди новых автомобилей, на вторичке уступает Hyundai Solaris по объему реализации. Дело в том, что «кореец» появился в продаже почти на год раньше, а значит, и на рынке автомобилей с пробегом предложений по продаже этой модели больше. К тому же подержанный Hyundai Solaris стал привлекательным вариантом для тех покупателей, которые из-за резкого роста цен на новые иномарки были вынуждены обратить внимание на вторичный рынок.
По словам Эдуарда Гуриновича, Lada Granta — достаточно «свежий» автомобиль на вторичном рынке, который пользуется спросом до пяти лет и считается относительно удачной моделью. Hyundai Solaris и Kia Rio в последние годы являются лидерами продаж среди иномарок. Они зарекомендовали себя как довольно надежные машины, поэтому на рынке автомобилей с пробегом они тоже пользуются устойчивым спросом.
Между тем на вторичном авторынке наблюдается повышенный спрос на машины китайских марок, хотя их качество зачастую и у новых машин оставляет желать лучшего. Наибольшей популярностью у покупателей пользуются подержанные автомобили Chery, чьи продажи в первом квартале выросли на 10,3%, до 4,4 тыс. штук. На втором месте идет Great Wall с показателем 2,7 тыс. реализованных авто (+17,2%). А замыкает тройку лидеров Lifan — подержанные машины этой марки выбрали 2,6 тыс. покупателей, что на 27% больше по сравнению с прошлым годом. Кстати, на рынке новых автомобилей Lifan является безусловным лидером в «китайском» сегменте в последние пять лет.
Как отмечает член совета директоров ГК «Долавто» Сергей Климов, автомобили китайских брендов пока еще относятся к бюджетному сегменту российского авторынка, где покупатели не имеют привычки часто менять автомобили. Пик замен приходится обычно на 5-летние машины, а в 2010–2011 гг. самыми продаваемыми китайскими марками были как раз Chery и Great Wall. Следуя за статистикой продаж новых машин 5-летней давности, можно предсказать, что через год на вторичном рынке будут популярны Geely, а еще через год-два — Lifan.
«Китайский автопром — классическая иллюстрация пословицы о том, что скупой платит дважды. В этот сегмент уходят те, кто раньше покупал 3-5-летнюю Ладу, а теперь ее альтернативой стали Chery и Great Wall. Продукция китайского автопрома сегодня востребована среди тех, кто раньше приобрел бы недорогую иномарку или новую российскую модель. Опять же, единственный фактор роста спроса и продаж китайского автопрома — курс рубля и падение доходов населения», — резюмирует Эдуард Гуринович.
«Останутся лишь те, кто не стремится заработать»: каким будет рынок грузоперевозок через два года 16:38, 22 августа 2019 Версия для печати
Владелец пятитонника из Москвы порассуждал о будущем автоперевозок в России и пришел к неожиданному выводу: уже через пару лет на рынке останутся лишь те частники, для которых вождение грузовика – хобби или подработка.
Прогнозами водитель, известный в сети как Геннадич, поделился с подписчиками своего YouTube-канала.
Всё началось в 2016 году, когда перевозчиков обязали устанавливать тахографы. Потом я стал чаще слышать от коллег, что стало меньше работы за наличку. По Москве её уже практически не осталось, только мелочь – заказы на рынках, квартирные переезды. На межгороде её тоже стало значительно меньше, хотя найти такие заказы еще можно. Все переходят на безналичный расчет, регистрируются как ИП.
Я начал задумываться о том, что грузоперевозки стали… нет, не зажимать – переводить на другой уровень. Ни к чему хорошему это не приведёт по целому ряду причин. Будут появляться законы, которые многих вынудят бросить перевозки.
И это будет делаться из благих побуждений.
Режим труда и отдыха
Что нас ждёт в будущем? Закон о тахографах для физических лиц, как мне кажется, пишется в первую очередь под пассажирский транспорт. Многие автобусы сегодня оформлены на физлиц; они носятся, как угорелые и тахографы в них, конечно, должны быть.
Коммерческий транспорт можно купить для себя – но от этого он не перестанет быть коммерческим. 1 ноября вступит в силу закон, согласно которому коммерческий транспорт должен быть оборудован тахографами вне зависимости от формы собственности, и наверняка гаишники начнут проверять их наличие тщательнее.
Никакие отмазки о том, что «я еду на своём автомобиле за хлебом в Ашан» (я не раз так говорил, и меня отпускали!) уже не прокатят. Придется устанавливать тахограф.
Новые правила парковки коммерческого транспорта
Другая проблема в скором времени коснется жителей больших городов (Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя). С 1 января 2020 года коммерческий транспорт нельзя будет парковать нигде, кроме специально отведенных стоянок. Которых нет! Есть предприятия, на площадках которых можно оставить грузовик, но они же не резиновые. При этом речь идет не только о фурах, но и о малотоннажном транспорте.
Оставил ты во дворе «Портер», на котором ездишь картошку на даче копать и который по размеру меньше любого джипа – получай штраф.
Это для меня гораздо большая проблема, чем тахограф. Тахограф купил, поставил и работаешь – но где парковаться, если рядом с домом ни одной парковки нет?
Опять же скажу, что я всегда пытаюсь взглянуть на проблему с другой стороны. У меня во дворе стоят в ряд ГАЗели, пятитонники, другие грузовики. Они, в отличии от легковушек, высокие, загораживают обзор, это действительно напрягает. Я рассуждаю так, владея грузовиком – а людям, у которых вообще нет машины, это не нравится еще больше.
Запрет старых грузовиков
Российские производители грузовиков поддержали законопроект о запрете старых машин. Это еще одна проблема, которая может нас коснуться. Если закон будет принят, то начнут с 15-, 20-летних грузовиков. Сдавать технику в утиль никого не заставят: я думаю, что её будут выдавливать путем повышения транспортного налога. Хочешь держать «Зубра», нравится он тебе, ТО проходит? Ну ладно, но плати за старую машину повышенный налог.
Я не против такого закона, хотя у самого меня 13-летний «Зубр». Как это ни печально, но автопарк надо обновлять, чтобы по дорогам не ездили старые разваленные МАЗы и Мерседесы 80-х годов.
Если же закон всё-таки будет принят, то он выбьет из грузоперевозок большой сегмент водителей-частников, таких как я.
Я не буду покупать новую машину за 2,5 миллиона, чтобы заниматься перевозками и зарабатывать 100 тысяч рублей. За такие деньги я согласен работать на старой машине, но не на новой.
Работы становится меньше
Еще одна проблема – экспансия крупных транспортных компаний. В одной из них работает мой сын. Зимой он сказал мне, что у них много заказов на рефы, машин не хватает, приходится привлекать частников. Предложил купить пятитонный реф, на что я ответил – подожди, свято место пусто не бывает. Спустя несколько месяцев компания взяла в лизинг десяток рефов. И если бы я купил себе машину, то возил бы на ней то же самое, что вожу и сейчас, потратив бы в никуда два миллиона (которых у меня к тому же нет).
Для крупных транспортных компаний очень выгодны лизинговые программы, недоступные ИП и физлицам, особенно возвратный лизинг. Компании приобретают свой транспорт и нанимают водителей.
Что ни говори, привлеченные ИП всегда «качают права» – отказываются от маршрутов, пытаются выбить максимально выгодные условия. А наемные водители делают, что скажешь.
Сегодня единственный плюс работы на себя – это свободный график: ты знаешь, что можешь в любое время устроить себе неограниченный отпуск. Неоплачиваемый, но всё равно это огромный плюс. А в компаниях отпуск всего один раз в год. Зато там водители не знают проблем ни с тахографами, ни со стоянками, ни с поломками.
«Останутся только ленивые»
Все эти события – установка тахографов, изменения правил стоянки и запрет старых автомобилей – это еще не очень страшно. Дело в другом: крупные транспортные компании продолжают расти. Сейчас многие из них привлекают сторонний транспорт, когда не хватает своих машин. Но если сегодня компании не позволяют себе держать несколько резервных грузовиков на случай резкого повышения спроса, то в скором времени они смогут себе это позволить. И тогда потребность в привлеченных водителях исчезнет: мы просто останемся без работы.
Сперва это коснется больших городов. Водители вроде меня уйдут на межгород, начнут собирать грузы за копейки, зарабатывать по 40 тысяч в месяц на дармовых заказах. Кто-то будет работать на таких условиях из-за свободы, возможности в любой момент взять себе отгул или отпуск. А кто-то останется из-за того, что ему нравится романтика дороги. Был и у меня такой период: очень нравилось ездить на межгород, это действительно затягивает.
Кто-то скажет – крупные компании выживают мелких перевозчиков, стремятся захватить рынок. На мой взгляд дело не в этом. Для государства удобнее, чтобы работали не частники, а транспортные компании. Их легче контролировать, с них легче собирать налоги. Не секрет, что многие частники – даже те, кто зарегистрирован как ИП – не платят налоги, ищут какие-то лазейки.
В целом же ничего не изменится.
Машины как ездили, так и будут ездить, люди как работали, так и будут работать (тем более что зарплаты в фирмах приближаются к доходам частников).
Мое мнение такое: через пару лет в грузоперевозках останутся лишь те частники, которые не пытаются заработать больших денег. Люди, которым нужен не большой доход, а свободный график. Я и сам отношу себя к таким людям, я бы назвал нас… ленивыми, что ли?
Как рынок междугородних перевозок сопротивляется переходу в онлайн
Россияне давно привыкли делать покупки в интернете. Это распространяется и на авиационные и железнодорожные билеты, доля онлайн-продаж которых, по оценкам участников рынка, уже превышает 50%. Но тренд прошел мимо автотранспорта: доля онлайн-продаж билетов на междугородние автобусы в среднем по стране не превышает 7%. Активно цифровизироваться рынок начал недавно. Но билетные агрегаторы уже столкнулись с гегемонией вокзалов, которые не хотят уступать перевозчиков, в то время как сами транспортные компании борются с другим цифровым сервисом — карпулингом.
Билет в прошлое
Вся транспортная система страны, включая инфраструктуру и автобусы, в советский период принадлежала государству. Пассажирские автотранспортные предприятия (ПАТП) были операторами одновременно и услуг автовокзала, и самих перевозок. Министерство автомобильного транспорта выпускало пособия и расписания всех рейсов по стране для ПАТП, вспоминает президент ассоциации ЕТС «Автобусные линии страны» Борис Лоран: «Все было прописано четко до последней запятой, не надо было фантазировать».
Приватизация разделила инфраструктуру и перевозчиков, хотя во многих регионах предприятия все еще владеют и тем и другим. По разным оценкам компаний, всего в стране от 800 до 1,5 тыс. автовокзалов и автостанций. Около половины из них по-прежнему принадлежит государству, говорят участники рынка.
Есть ряд причин, по которым объекты транспортной инфраструктуры остаются у государства. Для ряда госпредприятий, владеющих автовокзалами, выгодно быть «планово убыточными» и получать дотации, отмечает основатель сервиса «Атлас» Михаил Томшинский. «Барьером (на пути приватизации.— “Ъ” ) является то, что региональная или муниципальная власть не уверена, что частный собственник обеспечит выполнение социальных обязательств таких объектов и не сменит основной профиль их деятельности по коммерческим соображениям или не спровоцирует передел рынка междугородних перевозок в маршрутной сети своего объекта»,— объясняет господин Лоран.
Среди барьеров для строительства бизнесом новых объектов — вопросы безопасности. «Отрасль избыточно зарегламентирована, что пугает любого нормального инвестора. Плюс — тренд оттока пассажиров в пользу BlaBlaCar. В комплексе получается крайне рисковая инвестиция»,— поясняет господин Томшинский. С ним согласен заместитель исполнительного директора «Туту.ру» Сергей Николаев: «Рынок крайне сложный и инвестиционно непривлекательный, затрат много, а серые перевозчики бурно развиваются в обход автовокзалов». Автовокзал в виде отдельно стоящего объекта уже не будет рентабелен на доходах от перевозок и обслуживания пассажиров — он должен стать частью торгового или бизнес-комплекса, где основная доходность будет от использования торговых площадей и инфраструктуры, добавляет Борис Лоран.
Автобусы до онлайна
Автовокзалы и автостанции долго выступали коллективным монополистом, продавая билеты в офлайне. С перевозчиков они брали комиссию за услуги по продаже билетов и доступ к инфраструктуре. Сама по себе цифровизация при этом началась более 20 лет назад. Тогда на вокзалах стали внедрять автоматизированные системы управления, оцифровывая инвентарь. «Это стало фундаментом для второй волны диджитализации, когда инвентарь потащили в интернет. Наступил век агрегаторов»,— отмечает Михаил Томшинский.
Одним из первых на рынке был Busfor, привлекший с 2014 года $32,5 млн инвестиций. Сейчас автобусные билеты есть у многих сервисов. Некоторые добавляли эту функциональность к уже существующим услугам, например, «Туту.ру», «Яндекс» и OneTwoTrip, другие — запускали с нуля, как Unitiki (привлек $1,7 млн в декабре) или «Атлас», запущенный ушедшим из «Яндекс.Автобусов» Михаилом Томшинским.
Схемы работы агрегаторов могут быть разными, но вокзалы остаются обязательным посредником, без договоренности с ними ничего не получится. «Пассажиров не пустят с билетами агрегатора, который не договорился с автовокзалом, и им придется приобретать билеты в местных кассах. В случае прямого договора агрегатора с перевозчиком уже сам перевозчик должен иметь такую договоренность с автовокзалом»,— поясняет Борис Лоран.
Замдиректора по развитию бизнеса «Туту.ру» Игорь Сивец — о конкуренции на рынке автобусных перевозок
Противостояние с автовокзалами остается для агрегаторов главной проблемой. С юридической точки зрения неясно, как вокзалы могут мешать агрегаторам, но важно понимать, что именно они остаются владельцами информационной системы, через которую происходит посадка и отправка рейса, поясняет господин Томшинский. «Автовокзалам не выгодно упускать финансовые потоки перевозчиков. По этой же причине до сих пор редкий автовокзал пускает на перрон с электронным билетом. И это не потому, что нельзя, а потому, что такие барьеры девальвируют ценность агрегатора и удобство покупки билета онлайн»,— категоричен он.
У регулярных перевозчиков, сотрудничающих с автовокзалами, в свою очередь накопились претензии к агрегаторам. Они считают, что с помощью онлайн-сервисов пассажиров могут набирать нелегальные или серые перевозчики, осуществляющие регулярные перевозки под видом заказных. Одна из организаций, которая пытается бороться с этим рынком,— Объединение автопассажирских перевозчиков (ОАП), которое направляет требования о проверке перевозчиков, работающих с агрегаторами, в профильные ведомства и прокуратуру. Об административных штрафах, которые следуют за такими проверками, неоднократно писал “Ъ”. «Из-за незаконной деятельности серых перевозчиков в бюджеты регионов не поступают налоги. Только Московская область теряет по этой причине ежегодно около 1 млрд руб.»,— уверена глава ОАП Татьяна Ракулова.
В начале 2019 года стало известно, что на российский рынок решил выйти крупный международный сервис — немецкая автобусная сеть FlixBus. Компания, запустившаяся в 2011 году, по данным Bloomberg, планирует выйти на IPO по оценке более €1 млрд. Но российский рынок встретил гиганта холодно. Спустя полгода FlixBus так и не объявил о запуске официально и сменил гендиректора в России.
Модель FlixBus ориентирована на рынки, где много свободных дешевых и качественных автобусов, рассуждает Сергей Николаев: «В России ситуация противоположная: стоящие без дела качественные автобусы найти очень сложно, их, наоборот, не хватает. Да и работы у перевозчиков всегда много». Для запуска в России немецкой компании надо было проделать «сразу два смертельных номера», уточняет господин Томшинский: убедить перевозчиков, которые отдают 20% выручки вокзалам, оставлять еще 30% FlixBus, а также договориться об интеграции с самими вокзалами. «Для перевозчиков FlixBus пока не сделал ни одного вменяемого предложения, чтобы действующий маршрут захотел перекраситься в зеленый цвет и платить 30% от выручки»,— полагает Татьяна Ракулова.
Рынок регулярных автобусных перевозчиков тем временем стагнирует. По итогам 2018 года, по оценке сооснователя и CEO Busfor Ильи Екушевского, он мог составить 125–150 млрд руб. с учетом серых перевозчиков. Стагнирует и пассажиропоток, продолжает он, связывая это в том числе с ростом популярности сервиса для совместных поездок (карпулинга) BlaBlaCar, который также попал под пристальное внимание перевозчиков.
С попутчиками не по пути
Французский BlaBlaCar запустился в России в 2014 году и начал стремительно набирать аудиторию. Принято считать, что сейчас на BlaBlaCar приходится 10% междугородних перевозок, но есть мнение, что доля достигла 20–30%, говорит Михаил Томшинский. «Последние много лет BlaBlaCar рос очень интенсивно — вдвое год к году. Последний год-два темпы снизились, сейчас это 30–40%, что все еще очень бодро»,— констатирует он. Глава BlaBlaCar в России Ирина Рейдер говорит, что сейчас у сервиса 20 млн российских пользователей, ежедневно поездки осуществляют 100 тыс. россиян. По оценке ЕТС «Автобусные линии страны», в 2017 году сервисы карпулинга (учитывались BlaBlaCar и «Попутчик.ру») перевезли около 18 млн пассажиров при обороте в 9,6 млрд руб., а уже по итогам 2018 года объемы должны были составить 31 млн пассажиров и 16,3 млрд руб.
Проблемы с регулярными перевозчиками начались у BlaBlaCar в 2017 году. «Никому не известная на тот момент организация пожаловалась в Тимашевский суд Краснодарского края на деятельность нашей компании. Суд мы выиграли»,— напоминает Ирина Рейдер. Речь о Региональном автотранспортном союзе, посчитавшем, что из-за BlaBlaCar снизились объемы регулярных перевозок, и утверждавшем, что с помощью сервиса водители осуществляют коммерческие перевозки без разрешения. Осенью 2017 года речь зашла о блокировке BlaBlaCar в России, но Краснодарский краевой суд в итоге отменил это решение.
Карпулинг не конкурирует с автобусными перевозками, а дополняет их, потому что по многим направлениям автобусов просто нет и людям приходится ездить с пересадками, настаивает Ирина Рейдер. По ее словам, сервис борется с теми, кто осуществляет коммерческие перевозки под видом карпулинга, в частности, используя алгоритм, который позволяет выявлять подозрительную активность.
Сооснователь и CEO Busfor Илья Екушевский — о проблемах цифровизации рынка автобусных перевозок
При этом в январе 2019 года компания запустила в России BlaBlaCar Pro, начав подключать к платформе регулярных автобусных перевозчиков. Сейчас, по словам госпожи Рейдер, подключено 400 автобусных компаний и более десяти автовокзалов, но пока сервис не монетизируется. Собеседник “Ъ” на рынке считает такой шаг компании «реверансом» институциональным участникам рынка.
Как писал “Ъ” 1 июля, Минтранс разработал законопроект о регулировании карпулинга. Юристы и участники рынка называли документ мягким и не слишком конкретным. По мнению Михаила Томшинского, его принятие грозит смертью автобусной индустрии в течение нескольких лет: «Но такая ситуация, с другой стороны, может стать триггером для того, чтобы переписать-таки транспортное законодательство для автобусных перевозок». В BlaBlaCar поддерживают идею регулировать рынок. Это позволит установить прозрачные правила игры, но главное — не допустить излишней зарегулированности, предупреждает госпожа Рейдер.
Либерализация законодательства в сфере автобусных перевозок неизбежна, считает Михаил Томшинский: «Вопрос только в том, когда и по какому сценарию это будет происходить: по эволюционному и с минимальными потрясениями или по жесткому, революционному, от безысходности и эволюционного тупика».
С этим согласны не все. «Либерализация создаст больше конкуренции и однозначно будет финансово выгодна пассажирам. Но, с другой стороны, если рынку дать свободу, то значительная часть его уйдет в серую зону, что может привести к отсутствию каких-либо правил и угрозе безопасности для пассажиров»,— сдержан Илья Екушевский. Хотя в некоторых странах либерализация сработала, Россия — другой рынок, уверен он. Перевозки — бизнес повышенных рисков и социальной ответственности, подчеркивает Борис Лоран, его либерализация невозможна.
Пока же контроль ужесточается. 17 июля Владимир Путин поручил правительству до 1 декабря 2020 года обеспечить создание единой федеральной системы мониторинга и контроля междугородних автобусных перевозок, чтобы снизить долю нелегальных перевозчиков. Минтранс планирует в качестве эксперимента до 15 октября начать использовать для такого контроля систему «Платон», но в этом случае речь идет о добровольном участии перевозчиков.
Загрузка...